HE蓄电池12V200AH 规格参数

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近年来,阀控式铅酸蓄电池曾经普遍应用于各种大型数据中心作为大型UPS的后备电源。影响阀控式铅酸蓄电池的寿命要素很多,其中,负极汇流排腐蚀容易被无视,但是它所产生的结果却常常是严重的。本文从负极汇流排腐蚀的危害、产生的缘由和腐蚀机理停止讨论，以惹起对负极汇流排腐蚀问题的注重，并寻觅出其处理办法。

　　1 负极汇流排腐蚀现象及其缘由

　　(1)负极汇流排腐蚀的现象与危害

　　负极汇流排腐蚀(Negative group bar corrosion,NGBC)指的是阀控式铅酸蓄电池的负极汇流排零落或断裂惹起蓄电池失效。

　　负极汇流排腐蚀主要发作在蓄电池连续充电期间(浮充电期间),因而其发作时间常常是在电池运用15～48个月之内。由于负极汇流排的腐蚀期比拟长,这会招致电池失效不能被及时发现,常常会呈现电池忽然失效的状况,由此形成的损失是不可挽回的。

　　经电池解剖后发现,汇流排的腐蚀为非平均性腐蚀,汇流排呈现了腐蚀裂痕,以至断裂。腐蚀的产物为针状构造物质,表面为白色粉末(见图1)。

　　其主要表现为:

　　①电池运用期限超越18～20个月;

　　②容量忽然偏低,特别在高倍率放电时;③浮充电压偏高;

　　④开路时的内阻偏高,电压偏低;当有以上几个表现时,电池有发作汇流排腐蚀的可能性。在剖析详细失效缘由时,需求对电池进

　　行解剖,才干愈加地判别能否发作了负极汇流排腐蚀。

　　(2)惹起负极汇流排腐蚀的缘由

　　负极汇流排常出如今阀控式铅酸电池中,而产生的缘由主要有以下几种:

　　①失去汇流排阴极防腐维护

　　由于“阴极腐蚀维护”的存在,电池在浮充期间负极板栅以及与其相连的极耳、汇流排等导电部件都不会被腐蚀。由于,在Pb/PbSO4均衡电位下,在此电位区间内Pb是稳定的,负极不会产生Pb+2。要坚持这种均衡状态,必需将汇流排与极耳浸没在电解液之中。

　　但是,阀控蓄电池是电解液固定的,汇流排不能浸在电解液中,使得负极汇流排由于失去“阴极腐蚀维护”而被腐蚀。

　　②汇流排中掺杂的杂质

　　当汇流排合金中掺杂着过多含量的杂质后,则会降低汇流排的合金Pb/PbSO4的过电位,使得负极汇流排腐蚀加剧。

　　③多孔的铅基构造

　　多孔性的铅基构造会使电解液渗入到汇流排与极耳之中,由于负极失去了“阴极腐蚀维护”的作用,使得腐蚀现象不只发作在汇流排的外表,而且发作在汇流排内部。

　　④焊接的不平均性

　　手工焊接的不平均性,产生内部构造的不平均性,同时,合金成分也会发作不平均性问题。构造和成分的不平均性会严重招致汇流排的整体电位的不分歧,从而招致了汇流排发作腐蚀。另外,手工焊接是非整体焊接技术,在汇流排与极耳之间存在着间隙,而常常沿着这些间隙发作腐蚀,使得汇流排腐蚀而断裂。

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2009年，我国公布“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”计划，新能源汽车行业开始高速发展，并于2014-2015年间迎来产能的爆发式增长。行业高峰时段距今已有四五个年头，乘用车动力电池的实际使用年限多为5-8年，这意味着动力电池退役大潮就在眼前。

安全，效益，政策——渠道建设势在必行

动力电池材料中含有镍、钴、铜等重金属，可能对土壤、水源造成长期污染；带有毒性和腐蚀性的电解液会对人体产生危害；残存电量容易引发火灾爆炸……从安全角度来讲，动力电池回收具有**的必要性。同时值得关注的是，动力电池回收也存在着可观的经济效益。锂、镍、钴等金属在自然矿石中的含量非常低，通常不足1%，而废旧电池中有价金属的含量是矿石的几十倍甚至上百倍。对这些金属的回收再利用，将大大降低资源消耗，节约材料购置成本。

为推动新能源汽车全产业链健康发展，督促动力电池回收行业有序完善，国家****已陆续颁布多项政策，指导相关业务体系的建立健全。早在2012年7月，国务院便出台《节能与新能源汽车产业发展规划》，提出引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业的电池回收利用企业。为电池生产厂商和专业回收厂商拓展动力电池回收领域布局建立政策基础。前不久，工信部公布了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》（征求意见稿），就网点建设、作业规范和安全环保方面提出具体要求，明细化的指导意见将有利于相关参与者对政策予以切实执行。

《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》中对动力电池回收服务网点作业规程做出详细说明（图片来自工信部官方微信公众号）

动力电池退役大潮不可阻挡，电池回收本身承载着安全保障的艰巨使命，同时能够带来实际经济利益，助推行业发展的政策又层出不穷，由此可知，动力电池回收渠道铺开已是迫在眉睫之事。

同心聚力，联盟组建——打通电池回收奇经八脉

当前国内动力电池回收行业仍然处于成长阶段，参与主体十分多元，回收网络尚不健全。从业务执行模式来讲，目前*具发展前景者莫过于行业联盟。具体而言，消费者可通过“逆向物流”的方式，将报废电池经由电动汽车经销服务网点回传至电动汽车生产商或电池租赁公司，而后由电池生产商、专业回收处理中心进行加工再利用。动力电池也可走整车报废途径，经报废汽车拆解企业处理后，由其余联盟成员企业“各取所需”。这种模式广泛覆盖产业链上下游，体系建设丰富全面，规模化运作可能带来较高经济效益。而且联盟往往采用“成本共担，利益共享”的经营模式，利益相关方的参与积极性得以调动，有助于促进行业整体发展。

2018年2月，由工信部牵头，七部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，提出由汽车生产企业承担动力电池回收主体责任，鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业、综合利用企业合作共建、共用回收渠道。在政策驱动下，动力电池回收联盟日渐壮大。今年1月，广东省新能源汽车动力蓄电池回收利用产业联盟建立，成员包括广东省循环经济和资源综合利用协会、比亚迪、光华科技、华友循环、中国铁塔、天枢新能源等单位，容纳专业协会、主机厂、专业回收企业、通信基建企业（涉及电池梯次利用业务）等多方力量。甘肃、江苏、湖南、四川等多地也相继成立了规模不等的回收联盟。

广东省新能源汽车动力蓄电池回收利用产业联盟成立（图片来自广东省工业和信息化厅官网）

除行业联盟外，业内还存在着以动力电池生产商或专业回收企业为主体的回收模式。对于前者而言，单个电池厂商主导难以扩展业务线，回收规模较小，渠道相对单一，多用于企业自产产品的循环利用。对第三方专业企业来说，自建回收网络和物流体系的压力较大，经营风险较高。虽然对比之下行业联盟的优势不言自明，但这种模式的试行时间还比较短，相应的运营规范有待完善，盈利方式也需要进一步优化。而且当前很多新能源汽车消费者尚未建立起通过更换电池优化车辆性能的理念，即便电池容量出现明显衰减，也会坚持开到整车报废，这样一来便从电池回收行业起点限制了“货源”的流动性。如何强化消费者教育也就成了行业参与者需要考虑的另一重要议题。

尽管回收渠道建设面临着各种各样的挑战，HE蓄电池12V200AH 规格参数但动力电池退役潮声已轰然入耳，唯有全产业链参与者戮力应对，方能于新能源汽车领域“*后一片蓝海”中共谋福利。